सरकारी सब्सिडी और इलेक्ट्रिक वाहनों को हाइब्रिड वाहनों का दर्जा

संदर्भ:

अंतरराष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी के अनुसार, भारत का सड़क परिवहन क्षेत्र देश के CO2 उत्सर्जन में लगभग 12% का योगदान करता है, जिससे यह ऊर्जा और कृषि के बाद तीसरा सबसे अधिक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन करने वाला क्षेत्र बन जाता है।

सरकार द्वारा सब्सिडी के लिए इलेक्ट्रिक वाहनों और हाइब्रिड वाहनों को समान दर्जा दिया जाना:

• केंद्र सरकार पिछले लगभग एक दशक से हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहनों के तेजी से अपनाने और विनिर्माण,या वर्ष 2015 में FAME की शुरूआत के साथ डीकार्बोनाइजिंग परिवहन को तेजी से आगे बढ़ाने का प्रयास कर रही है।
• इस नीति के तीसरे संस्करण की घोषणा इस वर्ष के केंद्रीय बजट में किए जाने की संभावना है, जिसका अनुमानित परिव्यय 10,000 करोड़ रुपये होगा।
• FAME खुदरा बिक्री को सब्सिडी देकर, घटकों के विनिर्माण को प्रोत्साहित करके तथा देश भर में इलेक्ट्रिक वाहन (EV) पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण करके EV और हाइब्रिड के लिए माँग उत्पन्न करने का प्रयास करता है।
• लेकिन नीति लागू होने के समय से इसमें परिवर्तन हुए हैं तथा हाइब्रिड वाहनों – अर्थात् बैटरी और आंतरिक दहन इंजन (ICE) दोनों पर चलने वाले वाहनों – के लिए सब्सिडी धीरे–धीरे समाप्त की जा रही है।

प्रोफेसर अविनाश कुमार अग्रवाल और शर्वरी पटकी ने कुणाल शंकर द्वारा संचालित एक विमर्श में इस सवाल पर चर्चा की। संपादित अंश:

•  सरकार ने वर्ष 2017 में मारुति सुजुकी की सियाज और अर्टिगा तथा महिंद्रा एंड महिंद्रा की स्कॉर्पियो जैसे लोकप्रिय कार मॉडलों को प्रभावित करने वाले “माइल्ड हाइब्रिड“ के लिए सब्सिडी सहायता वापस ले ली थी। इसके अलावा, इस सेगमेंट ने उस समय सब्सिडी घटक का लगभग 65% लाभ उठाया था। केंद्र का निर्णय –
• शर्वरी पटकी: परिवहन में लगभग 90% उत्सर्जन सड़क परिवहन से होता है और इसका 20% यात्री कारों से होता है।
•  वर्तमान में, हमारी वाहन बिक्री में दोपहिया वाहनों की हिस्सेदारी 75% तथा तिपहिया वाहनों की हिस्सेदारी 4% है, इस प्रकार कुल मिलाकर ये दोनों वाहन बिक्री का लगभग 80% हैं।
• ईवी बाजार ने इन खंडों में प्रमुख परिचालन संबंधी समस्याओं का पहले ही समाधान कर लिया है। ई.वी. परिवर्तन में अधिकांश सफलता इन दो श्रेणियों में देखी गई है।
• जब हम वाणिज्यिक वाहनों – मुख्य रूप से मालवाहक वाहनों को देखते हैं तो वे कुल वाहन संख्या का मात्र 5% हैं, लेकिन वे अकेले ही 34% उत्सर्जन में योगदान करते हैं, फिर भी हमारे पास हाइब्रिड ट्रक पर चर्चा के लिए आधार नहीं है।
• इसके अतिरिक्त यदि आप प्रति किलोवाट घंटे की औसत चार्जिंग को देखें तो आप पर्यावरण में एक निश्चित उत्सर्जन उत्सर्जित कर रहे हैं।
• इसलिए जब आप आईसीई और हाइब्रिड तथा इलेक्ट्रिक वाहनों पर मूल्यांकन करते हैं और नीतियाँ बनाते हैं, तो हमें यह जानना चाहिए कि क्या हमें उस तरह की उत्सर्जन कटौती मिल रही है जिसकी हम उम्मीद करते हैं?
• जब आप किसी भी प्रौद्योगिकी की स्थिरता के बारे में बात करते हैं, तो आपके सामने तीन पहलू होते हैं – जीवन चक्र उत्सर्जन विश्लेषण या एलसीए, उत्पादन, खनन और पुनर्चक्रण से लेकर वाहन के प्रति किलोमीटर उपयोग और आप पर्यावरण में कितना उत्सर्जन कर रहे हैं, और अंत में, विशेष रूप से भारतीय संदर्भ में एक महत्त्वपूर्ण पहलू स्वामित्व की कुल लागत या टीसीओ है।
• इससे हमें कुल उत्सर्जन, प्रति किलोमीटर लागत का पता चलता है और फिर निश्चित रूप से सामाजिक स्थिरता का पहलू भी सामने आता है, जो अधिक गुणात्मक संख्या है।
• जब हमने भारत में बेची जा रही भारतीय कंपनियों और विदेशी कंपनियों की अनेक कारों का विश्लेषण किया, तो हमारे अनुमान से पता चला कि अधिकांश मामलों में इलेक्ट्रिक से होने वाला उत्सर्जन आईसीई वाहनों की तुलना में अधिक है और निश्चित रूप से हाइब्रिड वाहनों की तुलना में अधिक है।
• भारत में हमारी प्रवृत्ति यह है कि हम उत्सर्जन और लागत पर केवल चार्जिंग चरण से ही विचार करते हैं।
• इसलिए हम प्रति किलोमीटर ₹1 कहते हैं और ये संख्याएँ केवल उपयोग चरण के लिए देते हैं। लेकिन आप उदाहरण के लिए, बैटरी बदलने की लागत नहीं बताते हैं।
• इसलिए हमने इन दोनों पावर ट्रेनों के लिए स्वामित्व की कुल लागत का आकलन किया और पाया कि अधिकांश मामलों में, पर्यावरणीय प्रभाव के मामले में हाइब्रिड ट्रेनें सर्वोत्तम साबित हुईं, जिसका अर्थ है कि वे तीनों पावर ट्रेनों में सबसे कम प्रदूषण करती हैं। और कुछ मामलों में तो ई.वी., आई.सी.ई. वाहनों से भी अधिक प्रदूषणकारी थे।
• इसके अलावा हमारे पास बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन बनाने के लिए बुनियादी कच्चा माल भी नहीं है। आपको कोबाल्ट, निकल और लिथियम जैसी धातुओं की बड़ी मात्रा की आवश्यकता होती है। अतः हाइब्रिड में लाभ यह है कि आप बहुत छोटे बैटरी पैक से काम चला सकते हैं तथा अलग–अलग कर दर के कारण इनके स्वामित्व की कुल लागत थोड़ी अधिक होती है।
• आजकल हाइब्रिड वाहनों पर आईसीई वाहनों से भी अधिक कर लगाया जाता है। यद्यपि उन पर जीएसटी को काफी कम करने का प्रस्ताव किया गया है। अविनाश कुमार अग्रवाल: बिल्कुल, लेकिन सरकार को समग्र उद्देश्य पर ध्यान देना चाहिए। 
• भारत जैसे देश के लिए, संख्या बहुत अधिक होने के कारण सब्सिडी संधारणीय नहीं है। हमें इस विमर्श को पूरे भारत में नवीकरणीय ऊर्जा के तेजी से उपयोग और देश की COP26 प्रतिबद्धता की पृष्ठभूमि में प्रासंगिक बनाना चाहिए, जिसमें हमारी आधी विद्युत गैर–जीवाश्म आधारित स्रोतों से उत्पन्न करने और वर्ष 2030 तक नवीकरणीय क्षमता को 500 गीगावाट तक बढ़ाने की बात कही गई है। आप क्या सोचते हैं?
• अत: अंतरिम परिदृश्य में, जब हम सभी चीजों को कोयले से चार्ज कर रहे हैं, हम कह सकते हैं कि हाइब्रिड बेहतर विकल्प है।
• लेकिन यह इस बात पर भी निर्भर करता है कि आप कितने किलोमीटर चल रहे हैं, उपयोग का मामला क्या है, वाहन का वर्ग क्या है, आदि।
• और जब हम ऊर्जा दक्षता पर विचार करते हैं, तो ICE में 100 यूनिट ऊर्जा बनाम EV में 100 यूनिट ऊर्जा, ICE में हमारे द्वारा प्रयुक्त अधिकांश ऊर्जा का उपयोग वास्तविक आवागमन के लिए नहीं किया जाता है।
• जबकि, ई.वी. में, अधिकांश ऊर्जा का उपयोग कर्षण में किया जाता है, इसलिए, मैं मानता हूँ  कि ई.वी. अधिक कुशल हैं।
• हमें यह भी समझना चाहिए कि जब हम TCO विश्लेषण करते हैं, तो हम ‘कर’ से पहले की लागत पर विचार नहीं करते हैं।
• हमें शून्य–उत्सर्जन वाहनों की ओर लक्ष्य रखना चाहिए क्योंकि इससे हमें अपने जलवायु और ऊर्जा सुरक्षा लक्ष्यों तक पहुँचने में मदद मिलेगी।

निष्कर्ष:

FAME 3 नीति को पर्यावरणीय प्रभाव, ऊर्जा दक्षता और जलवायु लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए नवीकरणीय ऊर्जा बुनियादी ढाँचे को विकसित करने पर विचार करते हुए हाइब्रिड और ईवी के लिए सब्सिडी को संतुलित करना चाहिए।

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