भारत में अंतर्देशीय जल परिवहन (IWT): जलवाहक योजना

भारत में अंतर्देशीय जलमार्गों की चुनौतियाँ

• अपर्याप्त गहराई और नौगम्यता संबंधी मुद्दे: भारत के जलमार्गों के एक महत्त्वपूर्ण हिस्से की गहराई अपर्याप्त  है, जो उन्हें बड़े जहाजों के लिए अनुपयुक्त बनाता है।
  • गंगा और ब्रह्मपुत्र जैसी नदियों में मौसमी गाद जमने से उथला हो जाता है, जिससे प्रत्येक वर्ष नौवहन बाधित होता है। प्रत्येक वर्ष रख-रखाव के लिए ‘ड्रेजिंग’ की आवश्यकता होती है, लेकिन यह अपर्याप्त है, जिससे माल की निरंतर आवाजाही प्रभावित होती है।
  • प्रायद्वीपीय नदियों की मौसमी प्रकृति।
• बुनियादी ढाँचे की कमी: आधुनिक टर्मिनलों, रात्रि नेविगेशन सहायता और जहाज मरम्मत सुविधाओं की कमी है।
  • भारत में केवल कुछ ही कार्यात्मक ‘इंटरमॉडल टर्मिनल’ हैं (जैसे- हल्दिया, साहिबगंज, वाराणसी), जिससे कनेक्टिविटी सीमित हो जाती है।
  • DGPS तथा RIS जैसी रात्रि नेविगेशन प्रणालियों की अनुपस्थिति निर्बाध संचालन में बाधा डालती है।
• अंतर्देशीय जलमार्ग क्षेत्र में कम निवेश: सड़क तथा रेल अवसंरचना की तुलना में अंतर्देशीय जलमार्गों में सार्वजनिक निवेश बहुत कम है।
  • भारत के कुल परिवहन हिस्से में IWT का हिस्सा केवल 0.4% है, जबकि सड़क तथा रेल का हिस्सा क्रमशः 60% और 25% है।
  • जल मार्ग विकास परियोजना (NW-1) जैसी परियोजनाओं को वित्त पोषण में देरी का सामना करना पड़ रहा है।
• विनियामक और नीतिगत अंतराल: राज्य तथा केंद्र की नीतियों के बीच एकीकरण की कमी है, जिसके कारण विकास खंडित हो रहा है।
  • राज्य के नियमों में अंतर IWT गलियारों के एकसमान विकास में बाधा डालता है।
  • सड़क तथा रेल के साथ मॉडल एकीकरण अपर्याप्त बना हुआ है, जिससे कनेक्टिविटी प्रभावित हो रही है।
• निजी क्षेत्र की कम भागीदारी: जहाज निर्माण तथा कार्गो हैंडलिंग में निजी निवेश उच्च पूंजी लागत और दीर्घकालिक कार्गो प्रतिबद्धताओं की कमी के कारण सीमित है।
  • कंपनियाँ, यातायात सुनिश्चित किए बिना बजरा निर्माण में निवेश करने से संकोच करती हैं।
  • जहाज निर्माण लागत में सब्सिडी प्रदान नहीं की जाती, जिससे निजी भागीदारी कम व्यवहार्य हो जाती है।
• पर्यावरणीय और भू-राजनीतिक चुनौतियाँ: नदियाँ प्रदूषण और सिंचाई तथा औद्योगिक गतिविधियों के कारण जल प्रवाह में कमी जैसे पारिस्थितिक खतरों का सामना करती हैं।
  • बांग्लादेश के माध्यम से सीमा पार मार्ग (भारत-बांग्लादेश प्रोटोकॉल) परिचालन अक्षमताओं के कारण देरी का सामना करते हैं।
  • जलमार्गों की ऊर्जा दक्षता अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर अधिक ‘टर्नअराउंड’ समय होती है।
• कुशल कार्यबल की कमी: जहाज संचालन तथा बुनियादी ढाँचे के प्रबंधन के लिए प्रशिक्षित कर्मियों की कमी है।
  • भारत के IWT क्षेत्र में पर्याप्त अनुसंधान और प्रशिक्षण सुविधाओं का अभाव है, जिससे आधुनिकीकरण के प्रयास धीमे हो रहे हैं।

भारत में अंतर्देशीय जलमार्गों को बढ़ावा देने के लिए सरकारी पहल

• जल मार्ग विकास परियोजना (JMVP) (वर्ष 2014-15)
  • उद्देश्य: हल्दिया (पश्चिम बंगाल) से प्रयागराज (उत्तर प्रदेश) तक गंगा नदी पर राष्ट्रीय जलमार्ग-1 (NW-1) विकसित करना।
  • विशेषताएँ
    • हल्दिया, वाराणसी तथा साहिबगंज में मल्टीमॉडल टर्मिनलों का निर्माण।
    • डिजिटल ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम (DGPS) तथा नदी सूचना प्रणाली (RIS) की स्थापना।
    • निर्बाध नेविगेशन के लिए 3 मीटर की न्यूनतम उपलब्ध गहराई (LAD) बनाए रखने के लिए ड्रेजिंग।
  • तथ्य: इस परियोजना को विश्व बैंक से ₹4,633 करोड़ का ऋण प्राप्त हुआ है।
• अंतर्देशीय जलमार्ग विकास परिषद (Inland Waterways Development Council- IWDC): इसकी स्थापना अक्टूबर 2023 में भारत के अंतर्देशीय जलमार्ग तथा अंतर्देशीय जल परिवहन (IWT) पारिस्थितिकी तंत्र को विकसित करने के लिए की गई थी। 
  • उद्देश्य: कार्गो दक्षता में सुधार, यात्री आवागमन में सुधार तथा नदी क्रूज पर्यटन का विकास।
  • अध्यक्षता: केंद्रीय बंदरगाह, जहाजरानी और जलमार्ग मंत्री तथा इसमें राज्य सरकारों और केंद्रशासित प्रदेशों की भागीदारी शामिल है।
• राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016: 24 राज्यों में 111 जलमार्गों को राष्ट्रीय जलमार्ग (NW) घोषित किया गया।
  • महत्त्व: यह IWT अवसंरचना के विकास तथा भारत के रसद नेटवर्क में जलमार्गों को एकीकृत करने के लिए कानूनी ढाँचा प्रदान करता है।
• भारत-बांग्लादेश प्रोटोकॉल (Indo-Bangladesh Protocol- IBP) मार्ग: भारत तथा बांग्लादेश को जोड़ने वाले अंतर्देशीय जलमार्गों के माध्यम से व्यापार और माल की आवाजाही बढ़ाने के लिए समझौता।
  • कोलकाता-पांडु (असम) तथा कोलकाता-ढाका मार्ग सीमापार व्यापार को सुविधाजनक बनाते हैं और भारत के पूर्वोत्तर क्षेत्र को देश के बाकी हिस्सों से जोड़ते हैं।
  • IBP मार्ग, पूर्वोत्तर से कनेक्टिविटी के लिए व्यस्ततम ‘चिकन नेक’ कॉरिडोर के अलावा अन्य विकल्प प्रदान करता है।
• सागरमाला परियोजना (वर्ष 2015)
  • फोकस: बंदरगाह आधारित बुनियादी ढाँचे का विकास करना और अंतर्देशीय जलमार्गों को तटीय शिपिंग के साथ एकीकृत करना।
  • पहल
    • जलमार्गों के पास ‘लॉजिस्टिक विलेज’ और ‘लॉजिस्टिक्स पार्क’ स्थापित करना।
    • अंतर्देशीय टर्मिनलों और प्रमुख बंदरगाहों के बीच अंतिम संपर्क को मजबूत करना।
• मैरीटाइम इंडिया विजन, 2030: बंदरगाह, जहाजरानी तथा जलमार्ग मंत्रालय द्वारा वर्ष 2021 में जारी किया गया।
  • इसका उद्देश्य भारत के समुद्री क्षेत्र का समग्र विकास करना है, जिसमें बंदरगाह, नौवहन तथा जलमार्ग शामिल हैं।
• टर्मिनलों तथा नेविगेशन सहायता का विकास
  • कार्गो हैंडलिंग को सुविधाजनक बनाने के लिए मल्टीमॉडल टर्मिनलों का निर्माण।
  • NW पर सुरक्षित और कुशल नेविगेशन के लिए RIS (रियल-टाइम इंफॉर्मेशन सिस्टम) और DGPS (डिफरेंशियल ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम) की तैनाती।
  • साहिबगंज और वाराणसी में स्थित टर्मिनल कोयला और उर्वरक परिवहन की सुविधा प्रदान करते हैं।
• कर तथा सब्सिडी सहायता
  • भारतीय अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण, जहाज संचालकों की परिचालन लागत को कम करने के लिए सब्सिडी प्रदान करता है।
  • तुलनात्मक लाभ: रेल (₹1.41) और सड़क (₹2.58) की तुलना में IWT ₹1.06/टन-किमी. पर अधिक लागत प्रभावी है।
• कलादान मल्टीमॉडल ट्रांजिट ट्रांसपोर्ट परियोजना: भारत और म्यांमार द्वारा संयुक्त रूप से वर्ष 2008 में परिकल्पित।
  • उद्देश्य: पूर्वी भारतीय राज्य मिजोरम को जलमार्ग और सड़कों के माध्यम से म्यांमार के सित्तवे बंदरगाह से जोड़ना।
  • महत्त्व: भारत के पूर्वोत्तर राज्यों के लिए व्यापार और संपर्क को बढ़ाता है।
• हाइड्रोग्राफिक सर्वेक्षण तथा ड्रेजिंग परियोजनाएँ
  • नौगम्य चैनलों की पहचान करने के लिए नियमित सर्वेक्षण और वाणिज्यिक नौवहन के लिए पर्याप्त गहराई बनाए रखने के लिए ड्रेजिंग।
  • केंद्रित नदियाँ: गंगा, ब्रह्मपुत्र, बराक और गोदावरी

भारत में अंतर्देशीय जलमार्गों के विकास की आगे की राह

• उन्नत अवसंरचना विकास: टर्मिनलों, रात्रि नेविगेशन प्रणालियों और पोत मरम्मत सुविधाओं के निर्माण और उन्नयन पर ध्यान केन्द्रित करना।
  • NW-1 और NW-2 जैसे प्रमुख जलमार्गों पर वर्ष भर चलने के लिए पर्याप्त गहराई बनाए रखने के लिए ड्रेजिंग गतिविधियों में तेज़ी लाना।
  • बुनियादी ढाँचे के आधुनिकीकरण से निजी क्षेत्र के निवेश आकर्षित हो सकते हैं और मल्टीमॉडल कनेक्टिविटी को बढ़ावा मिल सकता है।
• नीति और विनियामक सुधार: निर्बाध नेविगेशन सुनिश्चित करने के लिए सभी राज्यों में एक समान विनियम बनाना।
  • राष्ट्रीय एकीकृत परिवहन नीति के माध्यम से अंतर्देशीय जलमार्गों को सड़क, रेल और तटीय शिपिंग के साथ एकीकृत करना।
  • अंतरराष्ट्रीय व्यापार में देरी और लागत को कम करने के लिए भारत-बांग्लादेश प्रोटोकॉल के तहत परिचालन को सुव्यवस्थित करना।
• निजी क्षेत्र की भागीदारी को प्रोत्साहित करना: जहाज निर्माण और संचालन में निजी निवेश के लिए कर लाभ, सब्सिडी और वित्तीय प्रोत्साहन प्रदान करना।
  • यातायात को सुरक्षित करने और निजी परिचालनों की आर्थिक व्यवहार्यता सुनिश्चित करने के लिए उद्योगों के साथ दीर्घकालिक कार्गो समझौते करना।
• क्षेत्रीय संपर्क पर ध्यान केंद्रित करना: व्यापार और औद्योगिक विकास को बढ़ावा देने के लिए पूर्वोत्तर और प्रायद्वीपीय भारत जैसे कम उपयोग वाले क्षेत्रों में जलमार्ग विकसित करना।
  • NW-16 (बराक नदी) पर कनेक्टिविटी को मजबूत करना और इसे मल्टीमॉडल नेटवर्क के साथ एकीकृत करना।
• हरित प्रौद्योगिकी को अपनाना: जलमार्ग संचालन के पर्यावरणीय प्रभाव को कम करने के लिए स्वच्छ ऊर्जा और ईंधन-कुशल जहाजों के उपयोग को बढ़ावा देना।
  • भारत के जलवायु कार्रवाई लक्ष्यों के साथ सामंजस्य बिठाने के लिए इलेक्ट्रिक या हाइब्रिड जहाजों को प्रस्तुत करना।
• क्षमता निर्माण और कौशल विकास: जहाज संचालन और रखरखाव के लिए कुशल जनशक्ति विकसित करने के लिए प्रशिक्षण केंद्र स्थापित करना।
  • नौवहन और रसद चुनौतियों के लिए अभिनव समाधान के लिए अनुसंधान एवं विकास में निवेश करना।

निष्कर्ष

अंतर्देशीय जलमार्गों में सड़क और रेल परिवहन के लिए लागत प्रभावी, पर्यावरण अनुकूल विकल्प प्रदान करके भारत के ‘लॉजिस्टिक’ संबंधी परिदृश्य को बदलने की अपार क्षमता है। अंतर्देशीय जलमार्गों के लाभों का पूरी तरह से दोहन करने और सतत आर्थिक विकास को बढ़ावा देने के लिए रणनीतिक निवेश, नीतिगत सुधार और निजी क्षेत्र की भागीदारी आवश्यक है।

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