इलेक्ट्रिक वाहन (EV) विनिर्माण को स्थानीय बनाने के लिए भारत के नवीनतम प्रयास

संदर्भ:

अपनी घोषणा के एक वर्ष से अधिक समय बाद, भारी उद्योग मंत्रालय (MHI) ने भारत में इलेक्ट्रिक यात्री कारों के विनिर्माण को बढ़ावा देने की योजना को अधिसूचित किया है।

योजना की प्रमुख विशेषताएँ

• सीमा शुल्क में कमी: पूरी तरह से निर्मित इलेक्ट्रिक कारों के लिए आयात शुल्क 70-100% से घटाकर 15% कर दिया गया। यह केवल $35,000 [लागत, बीमा और माल ढुलाई (CIF) सहित] मूल्य वाले वाहनों पर लागू है। यह कुल पाँच वर्षों की अवधि के लिए वैध है।
• स्थानीयकरण आवश्यकताएँ: कम शुल्क के लिए अर्हता प्राप्त करने हेतु विदेशी निर्माताओं को:
  • तीन वर्षों में न्यूनतम ₹4,150 करोड़ का निवेश करें।
  • तीन वर्षों के भीतर 25% घरेलू मूल्य संवर्धन (DVA) तथा पाँच वर्षों के भीतर 50% प्राप्त करना।
  • भारत में विनिर्माण बुनियादी ढाँचे की स्थापना
• आयात सीमा: कम शुल्क के अंतर्गत प्रति वर्ष केवल 8,000 वाहन ही आयात किए जा सकेंगे। अधिकतम कुल छूट शुल्क ₹6,484 करोड़ पर सीमित किया गया है।
• प्रति वाहन शुल्क बचत: $35,000 (₹29.75 लाख) मूल्य के आयातित इलेक्ट्रिक वाहन(EV):
  • 15% शुल्क पर: रु० 4.6 लाख
  • पहले 70% शुल्क पर: रु० 20.8 लाख
  • बचत: ₹16.2 लाख
  • 5% IGST जोड़कर, अंतिम लैंडिंग लागत ≈ ₹36 लाख

EV विनिर्माण संबंधी चुनौतियाँ

• प्रौद्योगिकी हस्तांतरण संबंधी चिंताएँ: मैसाचुसेट्स विश्वविद्यालय के सहायक अनुसंधान प्रोफेसर शौविक चक्रवर्ती का सुझाव है, कि घरेलू औद्योगिक नीति बेहतर है, लेकिन इसकी सफलता घरेलू वाहन निर्माताओं के साथ प्रौद्योगिकी साझाकरण पर निर्भर करती है।
  • हालाँकि, देश प्रायः अपनी प्रतिस्पर्धात्मक बढ़त बनाए रखने के लिए प्रौद्योगिकी हस्तांतरण के प्रति सतर्क रहते हैं।
• घरेलू पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण: जेएनयू में सहायक प्राध्यापक दिनेश अबरोल कहते हैं, कि ऐतिहासिक रूप से विदेशी कम्पनियों ने अन्य देशों के पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण नहीं किया है।
  • वह चीन और दक्षिण कोरिया की विनिर्माण सफलता का श्रेय कौशल, अनुसंधान एवं विकास तथा नवाचार पर उनके केंद्रित प्रयासों को देते हैं, जिसने प्रौद्योगिकी हस्तांतरण के लिए स्थितियाँ निर्मित की। चीन वर्तमान में वैश्विक ईवी विनिर्माण का 70% हिस्सा वहन करता है।
• अनुपातहीन प्रयास: चार पहिया EV पर संभावित अति-केन्द्रीकरण और 2070 तक नेट जीरो उत्सर्जन प्राप्त करने के भारत के लक्ष्य पर इसके प्रभाव संबंधी चिंताएँ मौजूद हैं।
  • वित्त वर्ष 2025 तक, भारत में सभी वाहनों की बिक्री में ईवी का हिस्सा 7.8% था, जो मुख्य रूप से इलेक्ट्रिक थ्री-व्हीलर्स (57%) द्वारा संचालित था, टू-व्हीलर (6.1%) तब शामिल होंगे, जब यात्री वाहनों की भागीदारी केवल 2.6% होगी।
  • अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा संघ (आईईए) ने भारत को 2024 में इलेक्ट्रिक थ्री-व्हीलर्स के लिए विश्व का सबसे बड़ा बाजार माना है, जिसकी बिक्री में वर्ष-दर-वर्ष 20% की वृद्धि होगी।
• उच्च इनपुट लागत और स्थानीयकरण: S&P ग्लोबल मोबिलिटी ने मार्च में उच्च प्रारंभिक लागत (आईसीई समकक्षों की तुलना में 20-30% अधिक) और आयातित घटकों तथा बैटरियों पर भारत की निर्भरता पर प्रकाश डाला था, जो ईवी क्षेत्र के विकास में बाधा डालती है
• • सरकारी प्रयासों के बावजूद, स्थानीयकरण की दर “अपेक्षा के अनुरूप नहीं बढ़ रही है।”
• लागत संबंधी चिंताएँ: टाटा मोटर्स ने कथित तौर पर दिसंबर 2023 में कम आयात शुल्क के टेस्ला के प्रस्ताव का विरोध किया, यह तर्क देते हुए कि यह निवेश परिदृश्य को “दूषित” करेगा, जो स्थानीय निर्माताओं के लिए कर व्यवस्था के पक्षपात को जारी रखेगा।
• • टाटा मोटर्स ने शुरुआती विकास चरण में भारतीय ईवी कंपनियों के लिए अधिक सरकारी समर्थन की आवश्यकता पर भी बल दिया।
• घरेलू उत्पादन: IEA के ईवी आउटलुक ने संकेत दिया, कि 2024 में घरेलू स्तर पर उत्पादित इलेक्ट्रिक कारों में घरेलू OEM का हिस्सा 80% से अधिक होगा।
• उच्च आयात शुल्क: उच्च आयात शुल्क के कारण वर्ष 2024 में भारत की इलेक्ट्रिक वाहन बिक्री में चीनी आयात की हिस्सेदारी 15% से भी कम हो जाएगी, जबकि इसके साथ ही स्थानीय स्तर पर निर्मित किफायती मॉडल भी उपलब्ध होंगे।
• घरेलू उद्योगों के लिए चिंताएँ: शुल्कों में कमी से घरेलू उद्योगों के लिए तथा घरेलू उद्योगों पर इसके संभावित प्रभाव के बारे में चिंताएँ उत्पन्न होती हैं, भले ही इसका मुख्य कारण चीनी आयात न हो।
• निर्यातोन्मुख: श्री अब्रोल का सुझाव है, कि नीति “विदेशी पूँजी पर आधारित है और निर्यात-केंद्रित है।”

आगे की राह

• नवोन्मेष को बढ़ावा देना: श्री अब्रोल एक ऐसी नीति का समर्थन करते हैं, जो नवोन्मेष पर केन्द्रित हो। एक स्थानीय पारिस्थितिकी तंत्र के निर्माण, अनुसंधान एवं विकास को बढ़ावा देने तथा नवप्रवर्तन को बढ़ावा देने वाली नीति का समर्थन करते हैं, तथा कहते हैं कि कुशल कर्मियों की कमी आंशिक रूप से सार्वजनिक क्षेत्र के अपर्याप्त योगदान के कारण है।
• अंतिम मील कनेक्टिविटी को मजबूत करना: श्री चक्रवर्ती ने जोर दिया, कि अधिकांश भारतीय सार्वजनिक परिवहन पर निर्भर हैं एवं नीतियों को जलवायु परिवर्तन से प्रभावी ढंग से निपटने के लिए इलेक्ट्रिक बाइक और शटल जैसे अंतिम मील कनेक्टिविटी समाधानों के साथ-साथ इसे मजबूत करने को प्राथमिकता देनी चाहिए।
• रोजगार सृजन बनाम विस्थापन: श्री चक्रवर्ती मानते हैं, कि निर्यातोन्मुख दृष्टिकोण से भी रोजगार सृजन हो सकता है।
  • हालाँकि, उन्होंने इस बात पर विचार करने की आवश्यकता पर बल दिया, कि नौकरियाँ समाप्त हो सकती हैं। विशेषकर यह देखते हुए कि EV में आमतौर पर गैसोलीन से चलने वाले वाहनों की तुलना में कम पारंपरिक पुर्जे होते हैं, जिससे मौजूदा ऑटो कंपोनेंट विनिर्माण नौकरियों पर संभावित रूप से नकारात्मक प्रभाव पड़ सकता है।

निष्कर्ष

भारत की ईवी आयात नीति विकास की संभावना प्रदान करती है, लेकिन ईवी में कम घटकों के कारण घरेलू निर्माताओं को नुकसान पहुँचाने और रोजगार समाप्ति का जोखिम है। मजबूत स्थानीय अनुसंधान और विकास, कौशल विकास एवं प्रौद्योगिकी साझाकरण के बिना, लाभ विदेशी फर्मों के पक्ष में हो सकता है।

मुख्य परीक्षा हेतु अभ्यास प्रश्न घरेलू औद्योगिक विकास के साथ विदेशी निवेश आकर्षण को संतुलित करने के संदर्भ में भारत की EV विनिर्माण स्थानीयकरण योजना का विश्लेषण कीजिए। (15 अंक, 250 शब्द)

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